2 Tage mit der SV 650 in Mettet – Renntraining

Zwei Tage lang haben wir unsere Suzuki SV 650 über die Rennstrecke im belgischen Mettet pilotiert. Hinter uns liegt eine sehr ereignisreiche Veranstaltung mit vielen Höhen und Tiefen.

Grundsätzlich hatten wir geplant, unsere Yamaha R6 auf dem Rundkurs in Mettet zu fahren. Spontan haben wir uns aber nach dem sehr erfolgreichen Training in Oschersleben doch dazu entschieden, die SV 650 mitzunehmen. Während wir in Oschersleben immer mit der fehlenden Power auf der Geraden gekämpft haben, spielt die Motorleistung in Mettet gar nicht so eine große Rolle. Eins hätten wir aber nicht erwartet: In Oschersleben setzte hin und wieder der Auspuff auf und brachte das Motorrad zum Untersteuern. In Mettet hingegen begrenzte die linke Fußraste eigentlich überall die Schräglage – kein großes Problem, aber sehr störend.

 

Qual der Wahl: R6 oder SV 650?

 

Anfahrt & Eventbeginn

Nach der Spontanentscheidung, doch auf die SV zu steigen, musste sie natürlich erst vorbereitet werden. Also wurden kurzerhand der Kennzeichenhalter, die Spiegel und Blinker demontiert. Direkt danach ein Griff ins Regal zum Tape. Auf der Rennstrecke müssen alle Teile die im Sturzfall splittern könnten, abgeklebt werden. Also konkret sind das die beiden Scheinwerfer und gegebenenfalls Blinker. Nun rollten wir die Suzuki SV 650 in den Anhänger und packten noch das übliche Gepäck: Werkzeug, Ersatz- und Verschleißteile, Motorradheber, Camping-Equipment, Reifenwärmer und vieles mehr. Nun aber ab nach Belgien. Unterwegs sammelten wir noch zwei weitere Mitfahrer ein, die auch beide am Training teilnahmen. Für sie war es jeweils das erste Renntraining auf dem eigenen Bike. Am Vorabend erledigten wir schon die Papierabnahme sowie die technische Kontrolle von Motorrad und Helm. So konnten wir am nächsten Morgen völlig stressfrei in den ersten Trainingstag starten.

 

 

Stressfrei war der Start aber nur bis etwa 10 Minuten vor unserem ersten Turn. Sobald wir das Motorrad warmlaufen ließen und die Lederkombi anzogen, spielten die Nerven kurz verrückt. Kein schönes Gefühl. Hintergrund war vermutlich folgender: Unser letztes Renntraining in Mettet mit der R6 begann mit einem Lowsider im ersten Turn wegen zu kalter Reifen. Also galt es, die Konzentration hochzuhalten, das Visier zu schließen und einfach mit ganz ruhigem Gewissen loszurollen. Gerade im ersten Turn ist es uns wichtig, einfach den Kopf frei zu bekommen, den Fokus zu gewinnen und die Streckenbedingungen kennenzulernen. Also: morgens früh immer schön locker bleiben. Nach der ersten Runde hatte sich das Nervenflattern auch erledigt.

In den ersten drei Turns hat der Veranstalter das Live-Timing aus gutem Grund noch nicht freigeschaltet. Leider stürzten recht viele Teilnehmer direkt in Turn 1 und 2. Wir haben uns erstmal darauf konzentriert, uns eine passende Linie zurechtzulegen und Orientierungshilfen für Brems- und Einlenkpunkte zu finden. Denn auf der Rennstrecke haben wir das Glück, immer wieder die gleiche Runde zu fahren. So können wir unsere Fahrt immer weiter optimieren. Also nutzt man Schilder, Versorgungswege am Fahrbahnrand, Curbs, auffällige Bodenmarkierungen und andere prägnante Stellen, um Konstanz zu gewinnen. Konstanz und Rhythmus helfen unheimlich dabei, Ruhe zu behalten. Und wer ruhig fährt, fährt flüssig. Und wer flüssig fährt, fährt schnell. Dabei geht es erstmal gar nicht um Rundenzeiten.

 

SV 650 auf auf der Jagd (Foto: Mike Schaffstein)

 

Es bestätigte sich aber schnell, dass unser Ansatz passte: Während die anderen Fahrer um uns herum oft mit brandaktuellen 1000er Superbikes antraten, drehten wir in Ruhe unsere Runden. Oft fuhren wir auf solche mächtigen Bikes auf und mussten versuchen zu überholen. Trotz wenigen freien Runden zeigt sich dann in der Mittagspause: Wir waren sehr viel schneller als die Fahrer auf ihren 1000ern. Unsere konstante Rundenzeit zu diesem Zeitpunkt lag bei etwa 1:20 bis 1:21 Min – also eigentlich noch viel Luft nach oben. Zum Vergleich: In der German Twin Trophy fahren vergleichbare Bikes mit mehr Schräglagenfreiheit, besserem Fahrwerk und einem Hauch mehr Power etwa 1:14 bis 1:16 konstant.

 

Langsam steigern nach der Mittagspause

Nach der Pause wollten wir nun langsam schnellere Rundenzeiten fahren. Also wanderten die Bremspunkte langsam aber sicher nach hinten, wir rollten schneller in die Kurven hinein und gingen am Kurvenausgang früher und härter ans Gas, ohne dabei die Linie am Kurvenausgang zu zerstören. Auf der Rennstrecke gilt generell: Lieber langsam in die Kurve reinfahren, als langsam rausfahren. Denn nach einer Kurve folgt in der Regel eine Gerade. Wer schneller aus der Kurve herausfährt nimmt den Schwung mit und fährt über einige hundert meter schnell. Wer am Kurveneingang 10 Meter später bremsts fährt nur kurz schneller und vermiest sich vermutlich noch den Kurvenausgang. Also konzentrierten wir uns vorrangig auf die Kurvenausgänge. Wenn das Motorrad dort früh in die richtige Richtung zeigt, brauchen wir weniger Schräglage und können früher und härter ans Gas – und genau das hilft uns dabei schnell zu fahren.

Ein Problem blieb erhalten: Obwohl wir schon in der zweitschnellsten Gruppe fuhren und die Gruppeneinteilung nach der Neusortierung in der Mittagspause homogener wurde, standen immer wieder schnellere Bikes in der Kurve im Weg, fuhren uns aber auf der Geraden davon – ein frustrierendes Gefühl! In unserer Zeitentabelle zeigt sich dieses Phänomen wunderbar. Konstant fuhren wir weiterhin unsere 1:20er bis 1:22er Zeiten. Dann folgte eine freie Runde mit 1:19, dann wieder konstant langsamere Runden. Eine 1000er oder auch eine 600er mit der SV 650 zu überholen ist nicht leicht. Man muss auf der Bremse erst je nach Kurve 50 bis 100 Meter gutmachen, sich innen danebensetzen und dann auch noch eine engere Linie wählen. Dabei schleift gerne wieder der Auspuff in Rechtskurven oder die Fußraste in Linkskurven. Nachdem man sich schön an der dicken Maschine vorbeigekämpft hat, folgt eine Gerade und der andere Fahrer fährt einfach wieder vorbei. Nach 2-3 Überholmanövern dieser Art bleibt der andere aber in der Regel doch hinten.

 

Erstes Mal auf Reifenwärmern

Eine Premiere konnten wir in Mettet feiern. Zum ersten Mal mussten wir nicht auf kalten Reifen starten und diese erste 2-3 Runden lang behutsam aufwärmen. Wir hatten uns von einem befreundeten Racer Reifenwärmer ausgeliehen und konnten das Privileg genießen, direkt mit gutem Gewissen und vollem Grip loszufahren. Mit diesem Schritt wird das ganze Training aber auch eine spur stressiger. Es gilt, den Reifen über den ganzen Tag warm zu halten, um die Lebensdauer des Reifens zu erhöhen. Wenn ein Reifen aus zu hoher Temperatur schnell abkühlt, verliert er seine Weichmacher und baut Grip ab, weil er einfach härter wird. Zugegeben: Bei unseren Rundenzeiten und mit der mageren Power der SV spielt das keine Große Rolle. Es geht uns aber ums Prinzip: Wir wollen den Reifen optimal nutzen.

 

Racefoxx Reifenwärmer aufgezogen

 

Wie machen wir das? Direkt nach dem Turn fahren wir zügig an unseren Platz im Fahrerlager, bocken das Motorrad auf, checken den Reifenluftdruck sowie das Abriebbild und ziehen sofort die Heizdecken auf. Je schneller das geht, desto besser. Im besten Fall hilft man sich gegenseitig. Dann ist es für alle einfacher. Auch nach dem letzten Turn legen wir die Reifenwärmer wieder auf den Reifen – schalten sie aber nicht an. Hiermit möchten wir dafür sorgen, dass der Reifen möglichst langsam abkühlt. Ansonsten steht ihr am nächsten Morgen vor blau angelaufenen Reifen – die blaue Färbung ist der Weichmacher, der sich aus dem Gummi herausgedrückt hat. Wie oben schon gelernt: Das wollen wir nicht, weil der Reifen dadurch härter wird und Grip verliert. Außerdem sparen wir damit morgens wieder ein paar Minuten und können länger schlafen.

 

Rennstrecke Mettet: Klein, technisch und kräfteraubend

Der Circuit Jules Tacheny, also die Rennstrecke in Mettet, wird von einigen Fahrern als langweilige Anfängerstrecke abgestempelt. Das sehen wir aber anders: In Mettet gibt es keine wirklich lange Gerade, also auch keine Zeit für Erholung. Im Kopf bereitet mach sich dauerhaft auf die nächste Kurve, oder sogar auf die nächsten drei Kurven vor, damit am Ende der Ausgang passt. Dazu kann es schnell hektisch werden, weil die Kurven schnell hintereinander folgen. Es hilft, in einigen Passagen das Gas am Ausgang nicht voll aufzudrehen, damit die nächste Kurve leichter fällt. Die Fahrlinie ist also viel wichtiger als frühes beschleunigen.

Das Highlight der Strecke ist die Corkscrew-Kurve: Eine Art Links-Rechts-Schikane mit extremen Gefälle. Viele werden sich vielleicht an so eine Kurve aus alten MotoGP-Zeiten erinnern. Das Vorbild liegt in Laguna Seca. Wir waren selbst noch nie dort. Nach Erzählungen von anderen Fahrern und Instruktoren ist die nachempfundene Version in Mettet eher eine abgeschwächte Kopie. Nichtsdestotrotz macht es unheimlichen Spaß, dort einfach „herunterzuspringen“.

 

Im Kampf mit Gleichbewaffneten

Wenn wir uns an das Training zurückerinnern, bleibt vor allem die Erinnerung an den vierten Turn des zweiten Tages. Dort trafen wir auf eine andere SV 650, mit der wir uns ein wahnsinniges Battle lieferten. Ständig kämpften wir miteinander und überholten uns immer wieder. Auch die langsameren anderen Motorräder überholten wir mittlerweile viel selbstsicherer und im Parallelflug mit der anderen SV. Zwischenzeitlich war auch noch eine KTM 690 Duke mit dabei, welche perfekt in unsere spontan eigens gegründete Kampfgruppe passte. Nach dem Turn trafen wir uns im Fahrerlager, bedankten uns per Faustschlag für diesen riesigen Spaß und kamen aus der Euphorie gar nicht heraus. Wir waren uns schnell einig: Nächstes Jahr müssen wir beide in der German Twin Trophy fahren, um uns dort noch viele weiter Duelle wie dieses zu liefern. Wir freuen uns schon darauf!

 

Fazit

Am liebsten hätten wir direkt noch ein oder zwei Trainingstage hinten drangehangen. Das Motorrad fühlte sich super an, obwohl es immer noch zu weich abgestimmt war und zu wenig Schräglage erlaubte. Der Reifen funktionierte einwandfrei und war vermutlich noch völlig unterfordert – beste Voraussetzungen, um am eigenen Fahrstil zu arbeiten und unter sicheren Bedingungen Spaß zu haben. Für dieses Jahr war das aber das letzte Training mit der SV. In eineinhalb Wochen steht noch ein Kurztraining auf dem Hockenheimring mit der R6 auf dem Plan.

 

Endlich eine freie Runde (Foto: Mike Schaffstein)

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